Ngay cả trong những lúc bão tố, sóng gió hiểm nguy nhất, họ vẫn xông pha giữa biển khơi, vẫn quyết tâm bám trụ trên biển để sẵn sàng làm nhiệm vụ và trực ứng cứu cho những người làm việc trên các giàn khoan dầu khí hay ngư dân gặp nạn. Họ chính là những người trên đội tàu dịch vụ của Công ty TNHH Tàu dịch vụ Dầu khí (PTSC Marine) - Đơn vị thành viên của Tổng Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam (PTSC).
Gần đây, tôi có dịp đến cảng PTSC (TP Vũng Tàu) và được các anh ở PTSC cho lên tham quan trên tàu PTSC Tiên Phong - một trong những tàu dịch vụ đa năng hiện đại nhất hiện nay. Sở dĩ gọi là tàu dịch vụ đa năng vì tàu này có thể vừa làm dịch vụ chuyển hàng hóa, làm neo, lai kéo, định vị học cho công việc lặn khảo sát công trình, trực cứu hỏa, an ninh - an toàn trên giàn vừa làm công tác cứu nạn, cứu hộ, ứng cứu chống dầu tràn, cung cấp thiết bị từ bờ… Trong các loại hình dịch vụ này, theo cựu thuyền trưởng Thân Mạnh Hà - người có 15 năm làm việc trên các tàu dịch vụ, việc vận hành tàu dịch vụ dầu khí ngoài khơi là công việc áp lực, nguy hiểm vào hàng bậc nhất.
Ở mỗi lô dầu khí ngoài khơi đều luôn có ít nhất một tàu dịch vụ trực an ninh - an toàn cho các công trình biển. Đó chính là tàu làm dịch vụ trực giàn. Có thể không cần phải có dịp ra giàn khoan, mọi người đều có thể nhìn thấy hình ảnh của những con tàu này qua ảnh chụp giàn khoan được đăng trên mạng.
Nhiệm vụ chung của các tàu trực là đảm bảo an toàn cho khu mỏ. Trong đó gồm có trực cứu hỏa với thiết bị được trang bị là súng cứu hỏa có công suất 2.500-3.000m3/giờ, nước có thể bắn xa đến 150-200m; trực tràn dầu thì có thiết bị bơm phá lớp dầu tràn; trực cảnh báo, xua đuổi các tàu lạ, tàu cá xâm phạm vào vùng an toàn của mỏ (thông thường là cách giàn 2-5 hải lý); ngoài ra, tàu còn trực cứu hộ, cứu nạn, bao gồm cả người làm việc trên giàn và ngư dân cần trợ giúp khi tai nạn, ốm đau, tàu cá hỏng hóc. Trong các nhiệm vụ trực này, nhiệm vụ trực cảnh giới với tàu lạ xâm phạm vùng an toàn mỏ luôn đặt lên hàng đầu.
Tàu trực luôn đặt trong tình trạng bất kỳ lúc nào cũng có thể đối phó với tàu lạ đe dọa an toàn mỏ, giàn khoan. Chính vì thế mà đội ngũ thuyền viên trực trên tàu phải làm việc 24/7 và luôn trong tư thế sẵn sàng làm nhiệm vụ. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc những con tàu trực này luôn phải chạy tuần tra và không được phép thả neo; có chăng là ở một vài khu vực mỏ thì cho phép được buộc dây vào phao nổi.
Anh Hà lý giải: Vì vị trí tàu luôn phải ở trong khu vực gần giàn, nếu thả neo có thể dẫn đến nguy hiểm vì dây neo có thể mắc vào làm hỏng các hệ thống công trình, đường ống ngầm; nhưng quan trọng là, nếu phát hiện một tàu lạ cách xa giàn khoảng 6-12 hải lý có dấu hiệu xâm phạm an toàn mỏ thì sẽ không thể nào xử lý kịp nếu tàu thả neo. Thời gian khởi động máy mất khoảng 15 phút, thời gian kéo neo càng lâu hơn, khoảng nửa tiếng, nếu mất chừng ấy thời gian thì mọi chuyện xấu nhất có thể đã xảy ra rồi! Cho nên, anh em làm nhiệm vụ phải luôn cảnh giới phát hiện từ xa, với phương châm phòng là chính.
Anh Hà kể, làm việc ngoài khơi xa đã nhiều năm, trường hợp tàu lạ nước ngoài xâm phạm vào khu vực mỏ với anh không có gì là lạ. Hướng xử lý cơ bản là dùng thiết bị radar phát hiện, dùng thiết bị thông tin liên lạc VHF, AIS, MF/HF… để cảnh báo, sau đó dùng còi, đèn chiếu sáng để ngăn chặn, xua đuổi sau khi cảnh báo không hiệu quả… Song song với đó là thông báo với các tàu, đơn vị chức năng để phối hợp xử lý.
“Đây là vấn đề khiến anh em cảm thấy căng thẳng nhất, mà nhất là đối với người thuyền trưởng như tôi ngày trước, bởi khi đó nó không chỉ là vấn đề an toàn, tính mạng của bao nhiêu con người trên chính con tàu mình, trên giàn mà còn liên quan đến an toàn hàng hải, an ninh chính trị quốc gia nếu mình quyết định sai, nóng nảy, hành xử cảm tính thì hậu quả để lại sẽ rất nặng nề” - anh Hà chia sẻ.
Ngoài ra, thông thường ở khu vực giàn khoan là nơi trú ngụ nhiều loài cá cho nên đó cũng chính là nơi tàu cá ngư dân trong nước và nước ngoài thường xâm phạm đánh bắt. Có khi họ thả lưới xung quanh các công trình biển và dùng lưới cào sát đáy biển gần khu vực giàn làm hư hại các công trình ngầm. Vì vậy mà việc cảnh giới, hướng dẫn ngư dân tránh xa khu vực này cũng là một vấn đề mà đội tàu trực phải lưu tâm nhất.
Cứ vào thời điểm gió mùa Đông Bắc bắt đầu tràn về vào khoảng từ tháng 10 âm lịch hằng năm, thời tiết ngoài khơi xa bắt đầu xấu dần, chuyện gió giật mạnh, sóng biển đánh lên cao 5-6m là chuyện thường xuyên diễn ra. Đó cũng là mùa làm việc gian nan và tiềm ẩn nhiều nguy hiểm nhất của đội tàu dịch vụ, đặc biệt là đối với các tàu dịch vụ cung ứng chở hàng từ bờ ra. Lúc biển động, sóng cao có thể đánh trôi những container, những mã hàng nặng hàng tấn ra xa hàng chục mét trên boong tàu; có khi trôi từ cuối tàu lên đầu tàu. Cho nên vào mùa biển này, chỉ cần một chút sơ sểnh trong lúc làm việc thì tính mạng của các thủy thủ trên tàu bị đe dọa ngay lập tức. Song, các thủy thủ trên tàu dịch vụ vẫn phải làm việc để đảm bảo hoạt động liên tục trên giàn khoan.
Trong lúc thời tiết xấu, quá trình vận hành khai thác trên giàn khoan gặp sự cố, hỏng hóc mà tàu không thể cung cấp thiết bị kịp thời thì giàn sẽ bị dừng hoạt động bởi không còn cách nào khác thay thế, máy bay thì không thể chở những thiết bị nặng; mà mỗi ngày dừng giàn, thiệt hại được tính lên đến hàng triệu USD! Khi đó, tất cả lại phải nhờ vào đánh giá và quyết định của người thuyền trưởng. Thuyền trưởng Thân Mạnh Hà cho biết, anh từng đối diện với những tình huống như vậy. Khi đó buộc anh phải nhanh chóng đưa ra được những đánh giá rủi ro, khả năng thực hiện để từ đó đưa ra quyết định và phương hướng giải quyết làm sao đảm bảo hiệu quả nhất có thể.
Đó là chưa kể đến những lúc trời bão tố, đe dọa đến sự an toàn những người làm việc trên giàn khoan và những ngư dân đang đánh bắt. Và đó cũng chính là thời điểm mà đội tàu dịch vụ phải ra khơi, phải bám trụ trên biển để sẵn sàng ứng cứu, hỗ trợ di tản người đến nơi an toàn. “Hơn ai hết các anh em thuyền viên hiểu rằng, trong lúc hiểm nguy nhất cũng là lúc mà mọi người cần đến sự hiện diện của mình nhất, mình mà không xông pha thì những người trên biển biết trông đợi vào ai?” - Anh Hà nói.
Anh Hà nhớ lại, vào năm 2011, khi đang làm nhiệm vụ ngoài khơi xa cách đất liền 200 hải lý thì phát hiện có một tàu cá của ngư dân ta gặp nạn ở khu vực gần vị trí tàu đang trực. Thế là ngay lập tức, anh cùng thuyền viên trên tàu nhanh chóng tiếp cận để ứng cứu. Sở dĩ anh Hà nhớ đến trường hợp này là bởi vì tình thế lúc đó đặc biệt nguy cấp, các ngư dân trên tàu đang đứng trước lằn ranh của sinh - tử: tàu thì đã hỏng máy, nước tràn vào hầm hàng, người thì bị thương rất nặng do ngư cụ đâm vào bụng, chân tay. Sau đó, tàu được hỗ trợ sửa chữa, người bị thương được các thuyền viên tàu dịch vụ đưa lên giàn để sơ cứu và chuyển ngay về đất liền để chữa trị. Rất may là nhờ được ứng cứu kịp thời nên không một ai phải vĩnh viễn ra đi sau tai nạn khủng khiếp đó.
Có trường hợp, giàn khoan ở cách xa đất liền khoảng 200 hải lý và lại cách xa những giàn khác; những giàn này hiện diện một cách lẻ loi giữa biển khơi. Tàu làm nhiệm vụ trực giàn ở đó cũng trở nên chơ vơ đến vô cùng. Nhưng trong chính hoàn cảnh đó, các thuyền viên trên tàu mới thật sự áp lực vì phải tăng cường cảnh giới tối đa trong vòng 24/7. Họ phải vừa đảm bảo an toàn cho chính tàu mình, cho bản thân mình, vừa làm trụ cột niềm tin cho người trên giàn. Bởi lúc đó sẽ xuất hiện một tâm lý dễ hiểu rằng, các kỹ sư làm việc trên giàn sẽ cảm thấy yên tâm hơn khi nhìn thấy một con tàu đang bên cạnh.
Anh Hà chia sẻ, để ứng cứu, xử lý các tình huống trên biển thì ngoài những gì đã được rèn luyện còn rất cần đến những kỷ năng để nhanh nhạy phán đoán và giải quyết chính xác nhất. Như trường hợp vào mùa biển động năm 2014, có một tàu kéo chiếc sà lan nhưng chẳng may bị đứt dây; song, vì thời tiết quá xấu nên tàu kéo đã bỏ lại sà lan trôi dạt tự do.
Thuyền trưởng quan sát và nhận định rằng, hướng trôi của tàu rất có thể sẽ va vào giàn Đại Hùng sau đó, nếu không kịp xử lý sẽ xảy ra tai họa khủng khiếp đến con người và môi trường. Nhưng với anh em thì trong điều kiện thời tiết sóng lên cao 3-4m như vậy, việc di chuyển một con tàu chừng 4-5m thôi đã là vấn đề rồi. Như mọi lần, nhận thấy việc lai kéo chiếc tàu này là không thể thực hiện, thế là bằng khả năng hiện có trên tàu, thuyền trưởng đã dùng cách đẩy con tàu sang một hướng khác. Sau đó thì gọi các bên đến cứu trợ, tìm trả lại cho chủ của nó…
Người ta nói “Ăn như thủy thủ, ngủ như thợ máy”, ý nói người thủy thủ làm việc rất vất vả, ăn khỏe để đảm bảo năng lượng tốt nhất cho công việc liên tục. Với thuyền viên làm việc trên tàu, có lẽ không có đội tàu nào phải làm việc nặng nhọc, nguy hiểm, xa nhà, thiếu thông tin và thời gian dài so với đội trên tàu trực giàn. Mỗi đội trên tàu trực có khoảng 12-17 người, trực khoảng 1 tháng thì được về đất liền để lấy dầu, nước, thực phẩm, nhu yếu phẩm cần thiết rồi quay trở lại khu vực làm việc ngay. Còn một ca trực của họ phải kéo dài 3-4 tháng, trước đây đến tận 6 tháng. Và trên tàu, mỗi người làm việc 12 giờ/ngày, cứ liên tục hằng ngày đều như thế.
Có lẽ, chính biển cả với nắng mưa, sóng gió đã làm cho các thuyền viên trở nên mạnh mẽ, rắn rỏi hơn và dường như cũng đều già hơn so với tuổi. Cựu thuyền trưởng Thân Mạnh Hà cũng không ngoại lệ…
Hiện tại thì anh Hà không còn đi biển nữa mà đã chuyển về làm ở Văn phòng PTSC Marine từ năm 2015. Anh nói với tôi, sau 15 năm làm bạn với biển cả, những khó khăn, vất vả nhất anh đều đã nếm trải và từng ấy năm đúc kết những kinh nghiệm đủ làm hành trang cho công việc tiếp theo.
Tôi gọi các thuyền viên trên tàu dịch vụ là “những người bám trụ giữa biển khơi” là vì vậy! Ngay cả trong những lúc bão tố hiểm nguy nhất, họ vẫn xông pha, vẫn quyết tâm bám trụ trên biển để sẵn sàng hỗ trợ, ứng cứu mọi người. Còn trong lúc sóng yên gió lặng, họ vẫn lặng lẽ trên những con tàu bên cạnh những giàn khoan như nói rằng: các anh em kỹ sư hãy yên tâm sản xuất và đem dầu khí về làm giàu đất nước, chúng tôi luôn ở đây!
Lê Trúc
Petrotimes.vn
Gần đây, tôi có dịp đến cảng PTSC (TP Vũng Tàu) và được các anh ở PTSC cho lên tham quan trên tàu PTSC Tiên Phong - một trong những tàu dịch vụ đa năng hiện đại nhất hiện nay. Sở dĩ gọi là tàu dịch vụ đa năng vì tàu này có thể vừa làm dịch vụ chuyển hàng hóa, làm neo, lai kéo, định vị học cho công việc lặn khảo sát công trình, trực cứu hỏa, an ninh - an toàn trên giàn vừa làm công tác cứu nạn, cứu hộ, ứng cứu chống dầu tràn, cung cấp thiết bị từ bờ… Trong các loại hình dịch vụ này, theo cựu thuyền trưởng Thân Mạnh Hà - người có 15 năm làm việc trên các tàu dịch vụ, việc vận hành tàu dịch vụ dầu khí ngoài khơi là công việc áp lực, nguy hiểm vào hàng bậc nhất.
Nhiệm vụ chung của các tàu trực là đảm bảo an toàn cho khu mỏ. Trong đó gồm có trực cứu hỏa với thiết bị được trang bị là súng cứu hỏa có công suất 2.500-3.000m3/giờ, nước có thể bắn xa đến 150-200m; trực tràn dầu thì có thiết bị bơm phá lớp dầu tràn; trực cảnh báo, xua đuổi các tàu lạ, tàu cá xâm phạm vào vùng an toàn của mỏ (thông thường là cách giàn 2-5 hải lý); ngoài ra, tàu còn trực cứu hộ, cứu nạn, bao gồm cả người làm việc trên giàn và ngư dân cần trợ giúp khi tai nạn, ốm đau, tàu cá hỏng hóc. Trong các nhiệm vụ trực này, nhiệm vụ trực cảnh giới với tàu lạ xâm phạm vùng an toàn mỏ luôn đặt lên hàng đầu.
Tàu trực luôn đặt trong tình trạng bất kỳ lúc nào cũng có thể đối phó với tàu lạ đe dọa an toàn mỏ, giàn khoan. Chính vì thế mà đội ngũ thuyền viên trực trên tàu phải làm việc 24/7 và luôn trong tư thế sẵn sàng làm nhiệm vụ. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc những con tàu trực này luôn phải chạy tuần tra và không được phép thả neo; có chăng là ở một vài khu vực mỏ thì cho phép được buộc dây vào phao nổi.
Anh Hà lý giải: Vì vị trí tàu luôn phải ở trong khu vực gần giàn, nếu thả neo có thể dẫn đến nguy hiểm vì dây neo có thể mắc vào làm hỏng các hệ thống công trình, đường ống ngầm; nhưng quan trọng là, nếu phát hiện một tàu lạ cách xa giàn khoảng 6-12 hải lý có dấu hiệu xâm phạm an toàn mỏ thì sẽ không thể nào xử lý kịp nếu tàu thả neo. Thời gian khởi động máy mất khoảng 15 phút, thời gian kéo neo càng lâu hơn, khoảng nửa tiếng, nếu mất chừng ấy thời gian thì mọi chuyện xấu nhất có thể đã xảy ra rồi! Cho nên, anh em làm nhiệm vụ phải luôn cảnh giới phát hiện từ xa, với phương châm phòng là chính.
Anh Hà kể, làm việc ngoài khơi xa đã nhiều năm, trường hợp tàu lạ nước ngoài xâm phạm vào khu vực mỏ với anh không có gì là lạ. Hướng xử lý cơ bản là dùng thiết bị radar phát hiện, dùng thiết bị thông tin liên lạc VHF, AIS, MF/HF… để cảnh báo, sau đó dùng còi, đèn chiếu sáng để ngăn chặn, xua đuổi sau khi cảnh báo không hiệu quả… Song song với đó là thông báo với các tàu, đơn vị chức năng để phối hợp xử lý.
“Đây là vấn đề khiến anh em cảm thấy căng thẳng nhất, mà nhất là đối với người thuyền trưởng như tôi ngày trước, bởi khi đó nó không chỉ là vấn đề an toàn, tính mạng của bao nhiêu con người trên chính con tàu mình, trên giàn mà còn liên quan đến an toàn hàng hải, an ninh chính trị quốc gia nếu mình quyết định sai, nóng nảy, hành xử cảm tính thì hậu quả để lại sẽ rất nặng nề” - anh Hà chia sẻ.
Ngoài ra, thông thường ở khu vực giàn khoan là nơi trú ngụ nhiều loài cá cho nên đó cũng chính là nơi tàu cá ngư dân trong nước và nước ngoài thường xâm phạm đánh bắt. Có khi họ thả lưới xung quanh các công trình biển và dùng lưới cào sát đáy biển gần khu vực giàn làm hư hại các công trình ngầm. Vì vậy mà việc cảnh giới, hướng dẫn ngư dân tránh xa khu vực này cũng là một vấn đề mà đội tàu trực phải lưu tâm nhất.
Cứ vào thời điểm gió mùa Đông Bắc bắt đầu tràn về vào khoảng từ tháng 10 âm lịch hằng năm, thời tiết ngoài khơi xa bắt đầu xấu dần, chuyện gió giật mạnh, sóng biển đánh lên cao 5-6m là chuyện thường xuyên diễn ra. Đó cũng là mùa làm việc gian nan và tiềm ẩn nhiều nguy hiểm nhất của đội tàu dịch vụ, đặc biệt là đối với các tàu dịch vụ cung ứng chở hàng từ bờ ra. Lúc biển động, sóng cao có thể đánh trôi những container, những mã hàng nặng hàng tấn ra xa hàng chục mét trên boong tàu; có khi trôi từ cuối tàu lên đầu tàu. Cho nên vào mùa biển này, chỉ cần một chút sơ sểnh trong lúc làm việc thì tính mạng của các thủy thủ trên tàu bị đe dọa ngay lập tức. Song, các thủy thủ trên tàu dịch vụ vẫn phải làm việc để đảm bảo hoạt động liên tục trên giàn khoan.
Trong lúc thời tiết xấu, quá trình vận hành khai thác trên giàn khoan gặp sự cố, hỏng hóc mà tàu không thể cung cấp thiết bị kịp thời thì giàn sẽ bị dừng hoạt động bởi không còn cách nào khác thay thế, máy bay thì không thể chở những thiết bị nặng; mà mỗi ngày dừng giàn, thiệt hại được tính lên đến hàng triệu USD! Khi đó, tất cả lại phải nhờ vào đánh giá và quyết định của người thuyền trưởng. Thuyền trưởng Thân Mạnh Hà cho biết, anh từng đối diện với những tình huống như vậy. Khi đó buộc anh phải nhanh chóng đưa ra được những đánh giá rủi ro, khả năng thực hiện để từ đó đưa ra quyết định và phương hướng giải quyết làm sao đảm bảo hiệu quả nhất có thể.
Đó là chưa kể đến những lúc trời bão tố, đe dọa đến sự an toàn những người làm việc trên giàn khoan và những ngư dân đang đánh bắt. Và đó cũng chính là thời điểm mà đội tàu dịch vụ phải ra khơi, phải bám trụ trên biển để sẵn sàng ứng cứu, hỗ trợ di tản người đến nơi an toàn. “Hơn ai hết các anh em thuyền viên hiểu rằng, trong lúc hiểm nguy nhất cũng là lúc mà mọi người cần đến sự hiện diện của mình nhất, mình mà không xông pha thì những người trên biển biết trông đợi vào ai?” - Anh Hà nói.
Anh Hà nhớ lại, vào năm 2011, khi đang làm nhiệm vụ ngoài khơi xa cách đất liền 200 hải lý thì phát hiện có một tàu cá của ngư dân ta gặp nạn ở khu vực gần vị trí tàu đang trực. Thế là ngay lập tức, anh cùng thuyền viên trên tàu nhanh chóng tiếp cận để ứng cứu. Sở dĩ anh Hà nhớ đến trường hợp này là bởi vì tình thế lúc đó đặc biệt nguy cấp, các ngư dân trên tàu đang đứng trước lằn ranh của sinh - tử: tàu thì đã hỏng máy, nước tràn vào hầm hàng, người thì bị thương rất nặng do ngư cụ đâm vào bụng, chân tay. Sau đó, tàu được hỗ trợ sửa chữa, người bị thương được các thuyền viên tàu dịch vụ đưa lên giàn để sơ cứu và chuyển ngay về đất liền để chữa trị. Rất may là nhờ được ứng cứu kịp thời nên không một ai phải vĩnh viễn ra đi sau tai nạn khủng khiếp đó.
Có trường hợp, giàn khoan ở cách xa đất liền khoảng 200 hải lý và lại cách xa những giàn khác; những giàn này hiện diện một cách lẻ loi giữa biển khơi. Tàu làm nhiệm vụ trực giàn ở đó cũng trở nên chơ vơ đến vô cùng. Nhưng trong chính hoàn cảnh đó, các thuyền viên trên tàu mới thật sự áp lực vì phải tăng cường cảnh giới tối đa trong vòng 24/7. Họ phải vừa đảm bảo an toàn cho chính tàu mình, cho bản thân mình, vừa làm trụ cột niềm tin cho người trên giàn. Bởi lúc đó sẽ xuất hiện một tâm lý dễ hiểu rằng, các kỹ sư làm việc trên giàn sẽ cảm thấy yên tâm hơn khi nhìn thấy một con tàu đang bên cạnh.
Anh Hà chia sẻ, để ứng cứu, xử lý các tình huống trên biển thì ngoài những gì đã được rèn luyện còn rất cần đến những kỷ năng để nhanh nhạy phán đoán và giải quyết chính xác nhất. Như trường hợp vào mùa biển động năm 2014, có một tàu kéo chiếc sà lan nhưng chẳng may bị đứt dây; song, vì thời tiết quá xấu nên tàu kéo đã bỏ lại sà lan trôi dạt tự do.
Thuyền trưởng quan sát và nhận định rằng, hướng trôi của tàu rất có thể sẽ va vào giàn Đại Hùng sau đó, nếu không kịp xử lý sẽ xảy ra tai họa khủng khiếp đến con người và môi trường. Nhưng với anh em thì trong điều kiện thời tiết sóng lên cao 3-4m như vậy, việc di chuyển một con tàu chừng 4-5m thôi đã là vấn đề rồi. Như mọi lần, nhận thấy việc lai kéo chiếc tàu này là không thể thực hiện, thế là bằng khả năng hiện có trên tàu, thuyền trưởng đã dùng cách đẩy con tàu sang một hướng khác. Sau đó thì gọi các bên đến cứu trợ, tìm trả lại cho chủ của nó…
Người ta nói “Ăn như thủy thủ, ngủ như thợ máy”, ý nói người thủy thủ làm việc rất vất vả, ăn khỏe để đảm bảo năng lượng tốt nhất cho công việc liên tục. Với thuyền viên làm việc trên tàu, có lẽ không có đội tàu nào phải làm việc nặng nhọc, nguy hiểm, xa nhà, thiếu thông tin và thời gian dài so với đội trên tàu trực giàn. Mỗi đội trên tàu trực có khoảng 12-17 người, trực khoảng 1 tháng thì được về đất liền để lấy dầu, nước, thực phẩm, nhu yếu phẩm cần thiết rồi quay trở lại khu vực làm việc ngay. Còn một ca trực của họ phải kéo dài 3-4 tháng, trước đây đến tận 6 tháng. Và trên tàu, mỗi người làm việc 12 giờ/ngày, cứ liên tục hằng ngày đều như thế.
Có lẽ, chính biển cả với nắng mưa, sóng gió đã làm cho các thuyền viên trở nên mạnh mẽ, rắn rỏi hơn và dường như cũng đều già hơn so với tuổi. Cựu thuyền trưởng Thân Mạnh Hà cũng không ngoại lệ…
Hiện tại thì anh Hà không còn đi biển nữa mà đã chuyển về làm ở Văn phòng PTSC Marine từ năm 2015. Anh nói với tôi, sau 15 năm làm bạn với biển cả, những khó khăn, vất vả nhất anh đều đã nếm trải và từng ấy năm đúc kết những kinh nghiệm đủ làm hành trang cho công việc tiếp theo.
Tôi gọi các thuyền viên trên tàu dịch vụ là “những người bám trụ giữa biển khơi” là vì vậy! Ngay cả trong những lúc bão tố hiểm nguy nhất, họ vẫn xông pha, vẫn quyết tâm bám trụ trên biển để sẵn sàng hỗ trợ, ứng cứu mọi người. Còn trong lúc sóng yên gió lặng, họ vẫn lặng lẽ trên những con tàu bên cạnh những giàn khoan như nói rằng: các anh em kỹ sư hãy yên tâm sản xuất và đem dầu khí về làm giàu đất nước, chúng tôi luôn ở đây!
Áp lực cạnh tranh
Hiện tại, PTSC Marine sở hữu 12 tàu, trong đó có 3 tàu dịch vụ dầu khí đa năng; 3 tàu dịch vụ dầu khí đa năng DP1, 6 tàu dịch vụ dầu khí đa năng DP2. Với đội tàu hiện đại và đa dạng đó, PTSC Marine hiện đang cung cấp dịch vụ tàu cho các dịch vụ đa dạng như: Phục vụ khoan, khai thác; Xây lắp công trình dầu khí; Dịch vụ kéo, cứu hộ/cứu nạn; Dịch vụ lặn/ROV; Trực cứu hỏa; Trực an ninh - an toàn; Chống tràn dầu; Vận chuyển hàng hóa, thiết bị giữa giàn và bờ…
Trong giai đoạn hiện tại, đội tàu dịch vụ của PTSC Marine đang đối diện với rất nhiều khó khăn, thách thức như: cạnh tranh gay gắt với các công ty tàu dịch vụ tư nhân trong và nước ngoài; số lượng dịch vụ giảm do kinh tế khó khăn, giá dầu thấp; nạn chảy máu chất xám… Vấn đề đảm bảo công ăn việc làm cho 664 thuyền viên với 12 tàu dịch vụ thay vì là hơn 30 tàu như trước đây, cộng với hợp đồng dịch vụ ngày càng ít như hiện tại cũng là một áp lực rất lớn đối với đội ngũ “thuyền trưởng” của PTSC Marine. Giải pháp đang được áp dụng chính là giảm thời gian đi ca của mỗi đội xuống còn khoảng 3-4 tháng thay vì 6 tháng như trước đây.
Lê Trúc
Petrotimes.vn
Relate Threads
