Điểm mặt 13 đại dự án thua lỗ của ngành Công Thương (kỳ 7): Đóng tàu Dung Quất với... “lịch sử” đặc biệt
Trong 5 dự án thua lỗ nghìn tỉ của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN), thì dự án Nhà máy đóng tàu Dung Quất có "lịch sử" đặc biệt nhất.
Công ty công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) được thành lập ngày 20/2/2006, là thành viên của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Năm 2010, nhà máy được chuyển giao về Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro Vietnam) quản lý, khai thác.
Do những khó khăn từ thời Vinashin, nhiều năm qua, nhà máy chìm trong thua lỗ, nợ lương. Gần đây tình hình kinh doanh có cải thiện nhưng vẫn chưa xóa bỏ được khoản lỗ lũy kế lên đến hàng nghìn tỷ đồng.
Theo báo cáo tài chính của PVN, đến cuối năm 2015, tập đoàn vẫn nắm 100% vốn tại công ty này, tương ứng 1.990 tỷ đồng. Tuy nhiên, nhà máy liên tục thua lỗ khiến PVN phải trích lập dự phòng rủi ro đầu tư 100%.
Báo cáo tài chính tại thời điểm 30.6.2016 cho thấy DQS có vốn điều lệ là 1.900 tỉ đồng, vốn chủ sở hữu âm 1.108 tỉ đồng. Tổng các khoản nợ phải trả vẫn còn hơn 6.893 tỉ đồng, trong đó vay ngân hàng 1.227 tỉ đồng.
Công ty còn khoản lỗ lũy kế hơn 3.674 tỉ đồng, trong đó lỗ phát sinh giai đoạn từ ngày 1.7.2010 đến ngày 30.6.2016 là 2.438,9 tỉ đồng. DQS đã có lãi trở lại vào năm 2014, 2015 nhưng do tình hình khó khăn nên quay trở lại lỗ vào năm 2016 khoảng 103,7 tỉ đồng.
Với các khoản nợ vay, DQS có 3 khoản vay lớn, bao gồm: vay Công ty Tài chính Công nghiệp tàu thủy (VFC) 490 tỉ đồng; vay Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) 528 tỉ đồng và vay Nhà thầu YMC-Transtech 548 tỉ đồng. Công ty vẫn còn nợ phí bảo lãnh Chính phủ đối với khoản vay YMC-Transtech là 64,2 tỉ đồng và khoản đầu tư vào công ty cổ phần đóng tàu mới Nhơn Trạch 119,6 tỉ đồng.
Đáng chú ý, PVN còn đổ 5.000 tỉ đồng vào DQS, trong đó bao gồm 1.900 tỉ đồng góp vốn điều lệ và 3.104 tỉ đồng để thanh toán nợ. Theo đó, nếu DQS phá sản thì PVN có thể "mất trắng" khoản tiền đầu tư này.
Theo một chuyên gia có nhiều năm trong ngành đóng tàu khẳng định, chỉ có cách cho phá sản là khả thi nhất, mặc dù cũng không đơn giản và thiệt hại sẽ rất lớn. Vì với phương án tái cơ cấu thì cần có rất nhiều tiền (trả nợ và đầu tư thêm để nhà máy có thể đóng tàu có lãi), có người biết tái cơ cấu về năng lực sản xuất và có thị trường.
Cả ba điều đó hiện nay đều không có, do đó tái cơ cấu là không khả thi. Ngay từ 2010, nếu hiểu rõ về Vinashin sẽ thấy rằng hai yếu tố cơ bản để tái cơ cấu: thị trường tàu cỡ 100.000 tấn và năng lực đóng tàu có lãi đều không có. Cách PVN đã làm: đổ tiền và đưa đơn hàng vào không giải quyết được vấn đề. Về phương án chuyển nhượng trong nước thì nếu ngay cả PVN còn chịu thua, có lẽ không có đơn vị nào trong nước kham nổi, kể cả quân đội.
Chuyển nhượng cho nước ngoài cũng không khả thi. Ngành đóng tàu thế giới đang xuống đáy, không chủ đầu tư nào muốn bỏ tiền vào lúc này. Còn nếu nhận chuyển nhượng để làm việc khác thì cũng không chủ đầu tư nào bỏ tiền ra cho những tài sản rồi sẽ phải bỏ đi không dùng đến, chỉ giữ lại có đất. Chốt lại, vị chuyên gia nhấn mạnh, chỉ còn khả năng cho phá sản thì làm càng sớm càng có lợi. Để càng lâu, thiệt hại sẽ càng lớn.
Nói thêm về khoản nợ của DQS, vị chuyên gia nói thẳng, về nguyên tắc, tất cả những người đổ tiền vào một doanh nghiệp bị phá sản đều hiểu rằng khi thanh lý tài sản để trả nợ, thu được đồng nào hay đồng ấy, không thu đủ thì phải chịu.
"Một doanh nghiệp đã phá sản chắc chắn các chủ nợ phải bị thiệt hại. Không thể đặt vấn đề trả đủ nợ ở đây được. Do đó, xóa nợ hay trả nợ trước bằng tiền ngân sách là trái nguyên tắc kinh tế thị trường, thực tế là bắt dân phải chịu, không thể coi là hợp lý được.”, vị chuyên gia bày tỏ.
Điểm mặt 13 đại dự án thua lỗ của ngành Công Thương (kỳ 6): Ethanol Phú Thọ đón đầu để làm gì?
Trong 5 dự án thua lỗ nghìn tỉ của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN), thì dự án Nhà máy đóng tàu Dung Quất có "lịch sử" đặc biệt nhất.
Công ty công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) được thành lập ngày 20/2/2006, là thành viên của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Năm 2010, nhà máy được chuyển giao về Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro Vietnam) quản lý, khai thác.
Theo báo cáo tài chính của PVN, đến cuối năm 2015, tập đoàn vẫn nắm 100% vốn tại công ty này, tương ứng 1.990 tỷ đồng. Tuy nhiên, nhà máy liên tục thua lỗ khiến PVN phải trích lập dự phòng rủi ro đầu tư 100%.
Báo cáo tài chính tại thời điểm 30.6.2016 cho thấy DQS có vốn điều lệ là 1.900 tỉ đồng, vốn chủ sở hữu âm 1.108 tỉ đồng. Tổng các khoản nợ phải trả vẫn còn hơn 6.893 tỉ đồng, trong đó vay ngân hàng 1.227 tỉ đồng.
Công ty còn khoản lỗ lũy kế hơn 3.674 tỉ đồng, trong đó lỗ phát sinh giai đoạn từ ngày 1.7.2010 đến ngày 30.6.2016 là 2.438,9 tỉ đồng. DQS đã có lãi trở lại vào năm 2014, 2015 nhưng do tình hình khó khăn nên quay trở lại lỗ vào năm 2016 khoảng 103,7 tỉ đồng.
Với các khoản nợ vay, DQS có 3 khoản vay lớn, bao gồm: vay Công ty Tài chính Công nghiệp tàu thủy (VFC) 490 tỉ đồng; vay Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) 528 tỉ đồng và vay Nhà thầu YMC-Transtech 548 tỉ đồng. Công ty vẫn còn nợ phí bảo lãnh Chính phủ đối với khoản vay YMC-Transtech là 64,2 tỉ đồng và khoản đầu tư vào công ty cổ phần đóng tàu mới Nhơn Trạch 119,6 tỉ đồng.
Đáng chú ý, PVN còn đổ 5.000 tỉ đồng vào DQS, trong đó bao gồm 1.900 tỉ đồng góp vốn điều lệ và 3.104 tỉ đồng để thanh toán nợ. Theo đó, nếu DQS phá sản thì PVN có thể "mất trắng" khoản tiền đầu tư này.
Theo một chuyên gia có nhiều năm trong ngành đóng tàu khẳng định, chỉ có cách cho phá sản là khả thi nhất, mặc dù cũng không đơn giản và thiệt hại sẽ rất lớn. Vì với phương án tái cơ cấu thì cần có rất nhiều tiền (trả nợ và đầu tư thêm để nhà máy có thể đóng tàu có lãi), có người biết tái cơ cấu về năng lực sản xuất và có thị trường.
Cả ba điều đó hiện nay đều không có, do đó tái cơ cấu là không khả thi. Ngay từ 2010, nếu hiểu rõ về Vinashin sẽ thấy rằng hai yếu tố cơ bản để tái cơ cấu: thị trường tàu cỡ 100.000 tấn và năng lực đóng tàu có lãi đều không có. Cách PVN đã làm: đổ tiền và đưa đơn hàng vào không giải quyết được vấn đề. Về phương án chuyển nhượng trong nước thì nếu ngay cả PVN còn chịu thua, có lẽ không có đơn vị nào trong nước kham nổi, kể cả quân đội.
Chuyển nhượng cho nước ngoài cũng không khả thi. Ngành đóng tàu thế giới đang xuống đáy, không chủ đầu tư nào muốn bỏ tiền vào lúc này. Còn nếu nhận chuyển nhượng để làm việc khác thì cũng không chủ đầu tư nào bỏ tiền ra cho những tài sản rồi sẽ phải bỏ đi không dùng đến, chỉ giữ lại có đất. Chốt lại, vị chuyên gia nhấn mạnh, chỉ còn khả năng cho phá sản thì làm càng sớm càng có lợi. Để càng lâu, thiệt hại sẽ càng lớn.
Nói thêm về khoản nợ của DQS, vị chuyên gia nói thẳng, về nguyên tắc, tất cả những người đổ tiền vào một doanh nghiệp bị phá sản đều hiểu rằng khi thanh lý tài sản để trả nợ, thu được đồng nào hay đồng ấy, không thu đủ thì phải chịu.
"Một doanh nghiệp đã phá sản chắc chắn các chủ nợ phải bị thiệt hại. Không thể đặt vấn đề trả đủ nợ ở đây được. Do đó, xóa nợ hay trả nợ trước bằng tiền ngân sách là trái nguyên tắc kinh tế thị trường, thực tế là bắt dân phải chịu, không thể coi là hợp lý được.”, vị chuyên gia bày tỏ.
Điểm mặt 13 đại dự án thua lỗ của ngành Công Thương (kỳ 6): Ethanol Phú Thọ đón đầu để làm gì?
Nguyễn Việt
enternews.vn
enternews.vn
Sửa lần cuối:
Relate Threads
